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本文来源：智车科技

导读

在“2023中国汽车重庆论坛”上，长安汽车董事长朱荣华预计到2025年，中国需要的动力电池产能为1000-1200GWh，而当前行业的产能规划已经达到了4800GWh。此外，90%以上的新势力车企恐怕都难逃关停并转的结局。

长安汽车是如今自主品牌第一阵营，在乘联会的零售榜单上仅次于比亚迪和一汽大众，位列第三。所谓春江水暖鸭先知，作为长安汽车的掌门人，朱荣华所说的数据以及发出的警告绝非是危言耸听。接下来，主机厂和电池企业如何在竞争渐趋白热化的局面里生存下来，已经成为决定每一家企业生死存亡的课题。

01电池企业转型已经不可避免

根据朱荣华给出的数据可以发现，国内电池产能过剩局面尤其严重。而和电池产业自身产能国中相对应的是，国内新能源汽车的渗透率已经超过了30%，在没有强有力的政策刺激的情况下，纯电动汽车占比和渗透率增速也会逐渐趋缓。

下一步，电池企业要想能够继续生存下去或许只有两种方法：

通过技术领先打造护城河。当下，不少主机厂自己也在造电池。这其中不仅有我们所熟知的特斯拉4680以及比亚迪的刀片电池，蔚来、广汽、长城、吉利等都希望能够在电池方面有所建树。要想能够打赢主机厂自己的电池企业，电池企业唯有提供性能更高且成本更低的电池，否则就极容易被取代。但要确保自己的产品无论是在技术还是在成本上有优势，都需要投入大量的资金进行研发，这都意味着门槛越来越高，生存的难度越来越大。

让主机厂持股，以此和主机厂结成更加紧密的联系。在当下的形态下，像国轩高科这样有着大众这样的大股东的电池企业日子会相对好过一些。毕竟如果第三方电池企业没有绝对的优势，主机厂还是会更加倾向于自己的电池企业。但是出让股权甚至控制权，无疑是让电池企业矮化了自己。不过在国内电池产能已经远远过剩的情况下，尽早和整车企业抱团才能够为自己争取到一个更好的谈判地位。